Guerra no Oriente Médio resultou em consórcios cancelarem apólices que abrangem a região; custos de afretamento de navios quadruplicam

Uma solução temporária para o seguro contra riscos de guerra surgiu para embarcações que cruzam o Estreito de Ormuz. No entanto, com os valores diários de afretamento de superpetroleiros aumentando quatro vezes em apenas uma semana, atingindo quase US$ 800 mil, permanece incerto quando o tráfego marítimo habitual será retomado nessa vital rota navegável.

Seguradoras internacionais começaram a estabelecer novos contratos de seguro contra riscos de guerra para navios que entram no Golfo Pérsico e no Estreito de Ormuz, a uma taxa de 1% do valor de reposição do casco da embarcação, renovável a cada 7 dias, conforme apurado pela Caixin junto a diversas empresas de navegação. Antes do recente conflito, a taxa era de 0,25%.

O aumento nos custos ocorre após um ataque militar súbito dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, levando grandes consórcios de seguros a cancelarem apólices contra riscos de guerra existentes e ampliando significativamente a lista de águas consideradas zona de guerra por um comitê importante do setor.

Os aumentos nas taxas de seguro e frete refletem os enormes desafios logísticos e financeiros enfrentados pelo mercado global de energia. Embora a nova estrutura de seguros forneça uma maneira de precificar os custos, os prêmios elevados e os riscos de segurança persistentes indicam que as interrupções em um dos pontos de estrangulamento de petróleo mais críticos do mundo ainda estão longe de serem resolvidas.

“É muito caro”, disse uma fonte de uma empresa de transporte marítimo, estimando que a congestão portuária e a renovação a cada 7 dias poderiam aumentar o custo efetivo do seguro para um único carregamento de petróleo para 2% ou 3% do valor da embarcação.

As seguradoras podem conceder descontos por ausência de sinistros (NCB, na sigla em inglês), reduzindo potencialmente a taxa para 0,8% a clientes com um histórico sólido de segurança, acrescentou a fonte.

Para um navio petroleiro de grande porte (VLCC, na sigla em inglês) avaliado em US$ 100 milhões, o novo prêmio de risco de guerra para uma única viagem do Golfo Pérsico poderia chegar a US$ 2 milhões ou US$ 3 milhões — quase 10 vezes o custo pré-conflito de cerca de US$ 250 mil.

Após o conflito, o JWC (Comitê Conjunto de Guerra) do mercado de seguros de Londres emitiu uma nova lista, JWLA-033, expandindo a zona de guerra designada para incluir toda a área marítima do Bahrein, Djibuti, Kuwait, Qatar e Omã.

Em resposta, o P&I Clubs (Grupo Internacional de Clubes de P&I), um consórcio global de 12 associações mútuas de seguros, anunciou que a cobertura existente contra riscos de guerra seria anulada à meia-noite de 5 de março, exigindo que os navios adquirissem cobertura especial adicional para entrar na zona.

A Associação Chinesa de Seguradoras Mútuas de Armadores emitiu um aviso semelhante em 4 de março, informando que seus novos contratos, com vigência a partir da meia-noite GMT de 8 de março, adotariam a lista JWLA-033. A associação recomendou aos seus membros com navios na área ou a caminho dela que contratassem cobertura adicional para evitar a invalidação dos seguros.

Um porta-voz da Lloyd’s de Londres afirmou em 5 de março que o mercado de seguros está fornecendo cotações para navios que desejam transitar pela região, segundo a Reuters. A Lloyd’s também estaria em negociações com a IDFC (Corporação Financeira de Desenvolvimento Internacional dos EUA) sobre um plano de seguro contra riscos políticos e garantias para o comércio marítimo no Golfo.

Embora as novas taxas de seguro permitam que os armadores estimem os custos da viagem e negociem os fretes, a retomada completa do tráfego permanece incerta, já que os proprietários da carga ainda precisam negociar seus próprios seguros contra riscos de guerra, afirmou um analista do setor marítimo.

Refletindo o pânico do mercado, as taxas de afretamento de navios-tanque bateram recordes. Em 5 de março, um VLCC (Very Large Crude Carrier) chamado Adamantios foi fretado por uma refinaria do grupo indiano Reliance Industries por US$ 538 mil por dia. No mesmo dia, outro VLCC foi fretado por uma empresa petroquímica indiana por US$ 770 mil por dia. Apenas 2 dias antes, um VLCC havia sido fretado pela refinaria sul-coreana GS Caltex por um valor recorde na época, de US$ 440 mil por dia, para transportar petróleo do porto de Yanbu, na Arábia Saudita, no Mar Vermelho.

“É simplesmente inimaginável. Isso equivale a um custo de transporte de mais de US$ 20 por barril, aproximadamente um quarto do preço do petróleo”, disse o analista de transporte marítimo. Ele descreveu as taxas exorbitantes como atos de “pânico extremo” por parte de mercados fortemente dependentes do Estreito de Ormuz, em vez de um reflexo das condições mais amplas do mercado.

A consultoria de transporte marítimo Drewry afirmou, em um relatório de 3 de março, que o aumento planejado na produção da Opep de 206 mil barris por dia, a partir de abril, pouco contribuiria para compensar o fechamento contínuo do estreito.

Com capacidade ociosa limitada fora do Oriente Médio, os compradores asiáticos estão buscando alternativas de petróleo bruto na África Ocidental, América Latina e América do Norte, o que aumentará significativamente a demanda por toneladas-milha e restringirá a disponibilidade de navios.

Algum petróleo ainda está fluindo da região. A Arábia Saudita está utilizando seu oleoduto Leste-Oeste para transportar petróleo bruto do Golfo Pérsico até seu terminal de exportação no Mar Vermelho, em Yanbu.

Em 6 de março, mais de 10 petroleiros, incluindo VLCCs, estavam carregando em Yanbu, com mais de 30 embarcações adicionais a caminho.

No entanto, essa solução alternativa tem limitações. “A capacidade do oleoduto saudita é limitada a 3 ou 4 milhões de barris por dia, o que equivale a duas cargas de VLCC”, disse o chefe de uma empresa chinesa de transporte de petróleo à Caixin.

“A eficiência também é reduzida porque os navios com destino à Europa precisam aliviar a carga para passar pelo Canal de Suez, enquanto as rotas para o Leste Asiático são significativamente mais longas”, afirmou.

Esta reportagem foi originalmente publicada em inglês pela Caixin Global em 7.mar.2026. Foi traduzida e republicada pelo Poder360 sob acordo mútuo de compartilhamento de conteúdo.