Brasil, Noruega e Holanda apresentaram na segunda-feira (25), na Embaixada da Noruega em Brasília, o primeiro estudo de viabilidade técnica e econômica de corredores marítimos verdes no Atlântico Sul. O objetivo é desenvolver um plano para o primeiro corredor verde em águas profundas do oceano, conectando a Europa ao Brasil. O transporte marítimo entre as duas regiões foi responsável pela emissão de cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO2e em 2023. Só nas rotas entre Brasil e Noruega, 88 viagens de grandes navios cargueiros lançaram 116 mil toneladas de CO22e — 77% delas feitas por graneleiros que transportam soja, minério e celulose.

O documento foi elaborado pela consultoria norueguesa DNV por encomenda do Conselho de Pesquisa da Noruega e é resultado de mais de um ano de cooperação formalizada por um Memorando de Entendimento (MoU) assinado em fevereiro de 2025 entre os ministérios de Clima e Meio Ambiente da Noruega e de Portos e Aeroportos do Brasil. A Holanda aderiu à parceria em janeiro de 2026.

O estudo identificou três rotas prioritárias. A mais emblemática liga o porto de Vila do Conde, no Pará, a Karmøy, na Noruega — corredor responsável por 66% das emissões bilaterais entre os dois países. A segunda conecta Santos a Rotterdam, maior porto da Europa. A terceira une Pecém a Rotterdam, ancorada no programa Global Gateway União Europeia, voltada à exportação de hidrogênio verde, amônia e ferro verde.

Para cada rota, foram avaliados três combustíveis com potencial de emissões líquidas nulas — do poço à esteira: biodiesel (FAME), amônia verde e metanol verde. Operar navios de emissão zero ainda custa entre 43% e 109% a mais do que a operação convencional. O biodiesel leva vantagem imediata por ser um combustível drop-in, utilizável nos motores existentes sem adaptação. Na rota Vila do Conde–Karmøy, entre 2026 e 2040, seu custo total projetado é de US$ 252 milhões — 43% acima dos US$ 176 milhões da operação fóssil. A amônia, que exige navios novos com motores bicombustíveis e adiciona US$ 8 milhões em capital, totaliza US$ 291 milhões (65% acima). O metanol verde chega a 109% acima da linha de base.

“O estudo nos dá algo mais valioso do que um simples sim ou não. Ele oferece ao Brasil, à Noruega e aos Países Baixos uma base de evidências compartilhadas — não apenas sobre onde as rotas se tornam plausíveis, mas onde os custos permanecem desafiadores, onde a infraestrutura precisa de preparação e onde a incerteza ainda requer atenção. Isso não reduz a ambição. Pelo contrário, a fortalece”, disse William Nygaard, coordenador do projeto de cooperação.

O que transforma esse diagnóstico em oportunidade é o novo marco regulatório da Organização Marítima Internacional (IMO). O IMO Net-Zero Framework prevê multas de US$ 100 por tonelada de CO2e para quem não cumprir metas básicas e de US$ 380 para os maiores poluidores. Com isso, a frota convencional será forçada a misturar quantidades crescentes de biodiesel ao combustível fóssil, encarecendo sua própria operação. O efeito é expressivo: o sobrecusto do biodiesel verde em relação à linha de base cairia de 86% em 2026 para apenas 8% em 2040; o da amônia, de 104% para 27% no mesmo período.

A escolha dos parceiros está na complementaridade das competências. O Brasil entra com matriz elétrica majoritariamente renovável e ecossistemas industriais próximos a portos estratégicos — seis deles mapeados pelo ICCT como futuros polos de combustíveis verdes: Santos, Rio Grande, Itaqui, Pecém, Açu e Navegantes. A Noruega oferece tecnologia marítima de ponta: aprovou o primeiro terminal de abastecimento de amônia de baixa emissão do mundo e, há duas semanas, sancionou lei que reduz a intensidade emissora de embarcações no Mar do Norte. Os Países Baixos contribuem com a infraestrutura logística de Rotterdam e experiência em tecnologias alternativas.

“O que você encontra no Brasil, especialmente no mercado de energia, combinado com a indústria marítima norueguesa, cria uma cooperação poderosa para a transição em direção à descarbonização”, afirmou Astrid Hoem, secretária de Estado do Ministério do Clima e Meio Ambiente da Noruega, em entrevista exclusiva ao Valor. Para ela, a transição não é só obrigação regulatória. “Quando você é pioneiro na fabricação dessas embarcações de zero emissão, é possível vender essa tecnologia para o mundo.” Sobre o principal obstáculo, foi direta: “Ter um modelo de negócios sólido é a parte mais desafiadora.”

O problema estrutural é que a maior parte dos graneleiros opera no mercado spot, sem rotas fixas nem contratos de longo prazo — lógica incompatível com os investimentos em infraestrutura e frotas especializadas. O estudo recomenda consórcios com armadores, donos de carga, portos, produtores e governos, além de acordos de compra de longo prazo (offtake agreements). “Agora precisamos que todos os donos de carga estejam preparados para assumir sua parte nessa transição”, disse Hoem. “Se querem produtos descarbonizados, também precisam ter transporte descarbonizado.”

Do lado brasileiro, o diretor Tetsu Koike, do Ministério de Portos e Aeroportos, rebateu um argumento recorrente: “A questão não é investimento, e a questão não é regulamentação — porque nós a temos”, afirmou, citando o Fundo de Marinha Mercante e as legislações de crédito de carbono e hidrogênio de baixo carbono. O gargalo, para ele, é de coordenação. Falta, porém, aprovar uma lei específica para o combustível sustentável de navegação, deixado de fora da lei do combustível do futuro. “Podemos ser o grupo que vai implantar o primeiro corredor verde entre a Europa e o Brasil”, disse ao encerrar. “Isso não é pouca coisa. Está nas nossas mãos.” Em paralelo ao estudo, os três países preveem lançar ainda em 2026 um edital conjunto de P&D — em parceria com a Finep — da ordem de R$ 450 milhões, para pesquisa em combustíveis e tecnologias para a rota.

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